Katholische Seemannsmission Stella Maris - Catholic Seamen's Mission Stella Maris Germany

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Seeleute stehen vor politischen Herausforderungen
14.03.07 | Michelle Homden (Übersetzung Sebastian Fiebig)

Die Risiken und die Herausforderungen der heutigen Welt – Globalisierung, Terrorismus und Profitstreben – stellen die Seeleute vor besondere Probleme.
Billigflaggen schaffen schlechte Bedingungen
Nach den Regelungen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) müssen alle Schiffe unter der Nationalflagge des Landes fahren, in dem sie registriert sind. Diese sogenannten „Flaggenstaaten“ prüfen zum Beispiel, ob ein Schiff den technischen Bestimmungen entspricht, kontrollieren die Arbeitsbedingungen der Seeleute und überwachen die Geschäftstätigkeiten der Reedereien. Ein Schiff vom eigenen Register in ein Register eines fremden Landes umzuschreiben nennt man „ausflaggen“. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS), Teil VII, Abschnitt 1, Artikel 91, fordert dazu: Zwischen dem Staat und dem Schiff muß eine echte Verbindung bestehen. Allerdings ist jedem Land erlaubt zu definieren, was genau eine „echte Verbindung“ bedeutet. Manch kleines Land profitiert nämlich von der Registrierung fremder Schiffe und nimmt es mit diesen Vorschriften nicht so genau. Die Behörden dort sind nicht immer willens oder imstande, internationale Vorschriften auf den Schiffen durchzusetzen, die unter der Flagge ihres Landes fahren. Diese Flaggen sind unter der Bezeichnung Billigflaggen (engl. „Flags of Convenience“) bekannt geworden. Der Auszug aus dem ITF-Report über Billigflaggen 1998/99 faßt die Probleme zusammen: Billigflaggen ermöglichen Reedern, ihre Betriebskosten zu senken, indem sie Steuerflucht begünstigen. Die Reeder können Transferpreise festsetzen, die Gewerkschaften meiden, nicht im Land ansässige Seeleute zu sehr niedrigen Löhnen anwerben, Sozialabgaben für die Mannschaften nicht zahlen und die nötigen Sicherheits- und Umweltbestimmungen umgehen.
Aufbringen von Schiffen - Alptraum für Seeleute
Wenn ein Schiff einen Hafen eines beliebigen Landes anläuft, ist es den Gesetzen dieses Landes unterworfen. Der Kapitän ist verpflichtet, Inspektoren der nationalen Hafenbehörde an Bord zu lassen. Wenn die Inspektoren glauben, dass das Schiff nicht den internationalen Gesundheits- und Sicherheitsbestimmungen entspricht, können sie es im Hafen festhalten, „aufbringen“. Das Schiff darf den Hafen nicht verlassen, bis die Mängel behoben sind. Unter diesen Umständen nehmen skrupellose Reeder mitunter im Schutz der Anonymität die Verantwortung für ihr Schiff nicht mehr wahr und geben es lieber auf, als die Mängel zu beheben. Für die Seeleute ist es eine Katastrophe, im Hafen festgehalten zu werden. Ohne Geld für die Heimreise müssen sie in Ländern ausharren, in denen sie kein Recht auf Arbeit oder Anspruch auf Sozialhilfe haben. Sie sind auf wohltätige Organisationen wie Stella Maris angewiesen, um Lebensmittel und Unterstützung zu erhalten, manchmal monatelang. Auch einzelne Seeleute, die im Hafen ihr Schiff verlassen müssen, weil sie krank sind oder sich über Arbeitsbedingungen beschwert haben, stehen vor dem Nichts. Wieder sind Wohlfahrts-Organisationen für sie die einzige Möglichkeit, unterstützt zu werden.
Kriminalisierung der Seeleute
Unfälle können überall geschehen. Auf dem Meer sind sie folgenschwer: Mannschaftsmitglieder oder Passagiere können getötet werden, die Ladung oder das ganze Schiff kann verloren gehen - ein Wert von Millionen von Dollar -, oder ein Unfall verschmutzt das Meer und die Küste. Manchmal geschehen Unfälle, weil Seeleute die internationalen Sicherheitsbestimmungen nicht befolgen können, möglicherweise unter dem Druck, die Gewinne zu maximieren. Gleichfalls können Unfälle aufgrund von technischen Fehlern geschehen oder durch unglückliche Umstände, die außerhalb menschlichen Einflusses liegen. In zunehmendem Maße werden Seeleute für Unfälle persönlich verantwortlich gemacht, festgenommen und inhaftiert. In vielen Fällen sind sie der fremden Gerichtsbarkeit ausgeliefert, ohne Kontakte vor Ort, mit wenig Wissen über das dortige Rechtssystem, und möglicherweise ohne ausreichende Sprachkenntnisse vor Ort. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) und der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) gab 2005 eine Resolution heraus. Die Arbeitsgruppe drückt ihre ernste Sorge um Seeleute aus, die zunehmend der Strafverfolgung nach Seeunfällen ausgesetzt sind. Die Arbeitsgruppe verlangt, dass die Inhaftierung von Seeleuten so kurz wie möglich sein muß, und sie hat Richtlinien für die betroffenen Einrichtungen wie Hafenbehörden, Flaggenstaaten, Heimatländer und Reedereien herausgegeben.
Terrorabwehr schießt übers Ziel hinaus
Die IMO ergriff 2002 neue Maßnahmen gegen den weltweiten Terrorismus. Der „Internationale Code für Schiffs- und Hafensicherheit“ (ISPS-Code) wurde entwickelt, um die Sicherheit auf Schiffen und in den Häfen zu verbessern. In den Häfen wurden strengere Kontrollen eingeführt. In manchen Ländern wurde der Code restriktiver als gefordert angewandt, was zur Folge hatte, dass entgegen den Richtlinien Seeleuten der Landgang verweigert wurde. Für Wohlfahrtsorganisationen macht die restriktive Anwendung des ISPS-Codes die Schiffsbesuche schwieriger. Seeleute, die möglicherweise für einige Wochen nicht an Land kommen, empfinden die Restriktionen als eine Gefängnisstrafe. Ein Report der einflußreichen „International Commission on Shipping“ (ICONS) stellte fest, dass ein Verbot des Landgangs die Seeleute erniedrigt, aber die Gefahr des Terrorismus nicht verringert. Der Report beobachtet: Es gibt einen erheblichen Bruch in der Logik, wenn man einem Seemann auf einem Tanker z. B. den Landgang aus Sicherheitsgründen verwehrt, während man das gleiche Personal mit hoch gefährlicher Fracht hantieren läßt.
Seenotrettung muß jedermann gelten
Menschen in Seenot zu helfen ist guter alter Brauch unter Seeleuten. Es ist aber auch eine völkerrechtliche Verpflichtung. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen schreibt vor, dass die Staaten sicherstellen müssen, dass alle Schiffe, die unter ihrer Flagge fahren, ihren Verpflichtungen gegenüber Menschen in Seenot nachkommen. Zusätzlich müssen Küstenstaaten Such- und Rettungsdienste bereitstellen und – wenn nötig – mit Nachbarstaaten zusammenarbeiten, um in einem Seenotfall Hilfe zu leisten. Die IMO legt Rechtsnormen fest, um diese Verpflichtungen durchzusetzen. Diese Normen schließen das „Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See“ (SOLAS) von 1974 und das „Search and Rescue Übereinkommen“ (SARS) von 1979 ein. Die Sicherheit der nicht offiziell erfaßten Migranten und Flüchtlinge auf See ist eine wichtige Aufgabe. Arme und verzweifelte Menschen versuchen, den Ozean in unzulänglichen Booten und unter großen Gefahren für sich selbst zu überqueren. Einige schaffen es, sich an Bord von Handels- oder Fischereischiffen als blinde Passagiere zu verstecken. Im Falle eines Schiffbruchs oder eines Unfalls auf See werden die Rechte solcher Personen nicht immer respektiert. 2001 haben die Vereinten Nationen die Resolution A.920(22) verabschiedet, die die Verpflichtung zu Seenotrettung betrifft. Die UNO bat die IMO, die entsprechenden Rechtsmittel zu überarbeiten und jede mögliche Mehrdeutigkeit zu entfernen. Die resultierenden Änderungen zu SOLAS und zu SARS traten im Juli 2006 in Kraft. Zwei Aussagen umschreiben die moralisch-humanitäre Grundregel der Unterstützung in Seenotfällen: Die Verpflichtung zur Hilfe besteht unabhängig von Nationalität oder Status der Personen oder der Umstände, in denen sie gefunden werden. Änderungen zu SOLAS, Kapitel V, Regel 33 In einer Zeit, in der Kapitäne ständig gedrängt werden, die Effizienz zu steigern und die Kosten zu senken, bleibt es lebenswichtig, dass sie fortfahren, die zu retten, die in einer ernsten Gefahr auf See gefunden werden, wer auch immer sie sein mögen und aus welchem Grunde auch immer sie sich dort aufhalten. Zitat auf der IMO-Webseite
Blinde Passagiere leben gefährlich
Blinde Passagiere sind Passagiere, die illegal an Bord sind, normalerweise ohne das Wissen der Mannschaft. Während sie sich an Bord verstecken, sind sie schrecklichen Bedingungen ausgesetzt: ohne ausreichend Nahrung und Wasser und ohne Zugang zu Sanitäreinrichtungen. Es gibt viele Fälle von blinden Passagieren, die in den Containern erstickt sind, weil sie nicht rechtzeitig entdeckt wurden. Werden sie jedoch entdeckt, kann dies den Zorn und die Feindseligkeit der Mannschaft hervorrufen: Das Schiff ist ihr Zuhause, und blinde Passagiere sind dort Eindringlinge. Außerdem leiden einige Mannschaften selbst unter unzureichenden Lebensumständen und sind außerstande, unerwartete Passagiere mitzuversorgen. Zusätzliche Probleme entstehen, wenn das Schiff seinen Bestimmungshafen erreicht. Wenn ein blinder Passagier beim Verlassen des Schiffes aufgegriffen wird, kann die Hafenbehörde die Mannschaft des illegalen Menschenhandels beschuldigen. Menschenhandel steht in vielen Ländern unter hoher Strafe. Auch können Hafenbehörden ablehnen, blinde Passagiere an Land kommen zu lassen. Sie zwingen die Schiffe, mit ihnen an Bord wieder abzureisen. Es gibt beunruhigende Berichte über blinde Passagiere, die auf hoher See „verschwunden“ sind, sie wurden vermutlich über Bord geworfen.
Piraterie ist noch nicht Geschichte
Piraterie ist Wirklichkeit im 21. Jahrhundert, und sie ist so ganz anders als der romantische Piratenmythos vorgaukelt! Angriffe von bewaffneten Verbrechern sind für Seeleute lebensgefährlich. Die Welt wurde kürzlich wieder auf diese alte Bedrohung aufmerksam, als bewaffnete Angreifer einen Frachter überfielen, der Nahrungsmittelhilfe nach Somalia brachte. Mit Schnellbooten und schwerer Bewaffnung kapern die Piraten Schiffe in der Straße von Malakka, an der chinesischen Küste oder im Golf von Tonkin; hier blüht seit dem Ende des Kalten Krieges wieder die Piraterie. 80% der Überfälle richten sich gegen große Handelsschiffe. Hier haben es die Gangster vor allem auf Bargeld im Safe und bei den Besatzungsmitgliedern abgesehen, und auf den Inhalt von Containern, wenn er ihnen bekannt ist. Dazu haben sie Komplizen bei den örtlichen Hafenbehörden.
Dieser Artikel erschien zuerst in englischer Sprache: People of the sea: Threads and challenges